记者 吴丹璐 叶宇

  嘉定安亭汽车城，外资企业安波福的工厂十分忙碌。受益于中国新能源汽车产业的快速发展，主营车用连接器的安波福近年来业务增长迅速，2023财年中国区销售额增长12%。

  这是新能源汽车普及后，汽车产业快速升级的真实情况。而这只是上海现代化产业体系建设的一个缩影。数据显示，2014年，上海产业园区的单位土地工业总产值为69.1亿元/平方公里，十年后的今天，这一数据超过85亿元/平方公里，四批55个特色产业园区单位土地产出近110亿元/平方公里，产业链附加值不断提高。

  产业升级对上海这座以工业为基础发展起来的城市尤为重要。这是一个非常宏观的命题。但记者走访多家制造业企业发现，在从业者眼中，产业升级其实就是由一个又一个新的市场需求推动，协同创新、水到渠成的事情。

  链主开道

  四十多年前，当第一辆桑塔纳在上海诞生时，全车仅有4个零部件能在本土生产；而现在，中国的汽车产业已经做到了完全自主可控。造车，带动了汽车制造、汽车材料等多个基础行业的发展升级。

  在这一过程中，整车企业作为链主的拉动作用功不可没。上汽是中国本土最大的整车企业，可以说，上汽的产品迭代，就是中国汽车零部件产业的发展印证。“上汽每一辆整车都需要上万个零部件装配而成，目前所有零部件已经基本实现国产化供应。”上汽乘用车临港基地的工作人员表示。

  但国产化还远远不够，新的挑战放在汽车产业面前。“过去我们大学都是学的机电专业，现在这个专业已经被市场抛弃了。”上汽研发总院捷能公司首席运营官徐璐用开玩笑口吻说的一句话，却道出了现在汽车产业发展的统一趋势——全面新能源化。

  早早看到这一趋势的上汽，自十多年前就开始布局转型。2010年，上汽开始布局插电混动技术领域，并将其视为值得长期投入的技术持续深耕。2017年，上汽自主研发的第一代EDU混动技术斩获国家科学技术进步奖二等奖，是新能源技术首次获得国家级科技奖项。

  现在，上汽已经形成了“上汽星云”纯电专属系列化平台、“上汽珠峰”机电一体化架构、“上汽星河”氢能源专属架构等三大整车技术底座，以及“蓝芯”动力总成系统、平台化“魔方”电池系统、“绿芯”电驱动系统、“银河”全栈智能车解决方案等四大关键系统技术底座。

  这些新技术、新产品背后，是零部件企业的集体转型。在前不久上汽智己刚刚发布的新车型上，用户已可以选配准900伏超快充电池，这是行业内首次固态电池量产上车。徐璐介绍，严格来说，固态电池属于化学领域，并不是上汽的优势研发领域，上汽是在近十年前开启与清陶能源的合作，从而大大加快了固态电池技术的研发落地。

  目前，智己车型搭载的电池虽然仍属于“半固态电池”，但性能已较三元锂电池有大幅改善。其电池容量达到了133千瓦时，峰值充电功率达400千瓦，CLTC续航里程超过1000公里。据介绍，上汽将实施“三步走”战略，逐渐实现全固态电池的量产上车。

  协同创新

  汽车新能源化的影响不止于汽车产业。

  2017年，中国汽车产量超过2900万辆，新能源汽车连续三年位居世界第一，也正是这一年，宝钢股份吸收合并武钢股份，强强联手。两年后，以吉帕钢为核心的系列产品问世，宝钢汽车板品牌家族初现雏形。

  作为汽车用超高强钢，吉帕钢的抗拉强度在1000兆帕以上。这是什么样的概念？宝钢股份汽车板技术服务首席工程师鲍平以衬衣上的党徽举例：“1000兆帕的压强相当于在徽章大小的面积上，承受10吨的力。”

  2024年4月3日，宝钢股份生产的超低碳QP980钢卷在东风日产某车型前立柱加强板上成功试制，成为世界首件超低碳第三代超高强吉帕钢BaoQP零件。“将吉帕钢用于汽车车身骨架，可明显提高汽车主动安全性，同时实现轻量化减重效果。”鲍平说，目前，汽车板吉帕钢系列产品已经实现全覆盖，冷成形吉帕钢最高强度达到1700兆帕，热成形吉帕钢最高强度达到2000兆帕，均是全球最高水平。

  汽车新能源化之后，上游需求一步步传导至产业后端，材料产品的升级迫在眉睫。去年宝钢发布新一代超轻型高安全纯电动白车身升级版BCB EV Pro，实现安全、材料、低碳排放三大升级；于国内率先开发的新能源车钢制电池包解决方案也实现系列化，目前已在10余款车型上落地应用。

  “大家经常会说，马路上每两辆车中，就有一辆车使用的是宝钢的材料。”鲍平的这句玩笑话并非虚言。2023年的数据显示，宝钢汽车板在中国市场的占有率已经超过50%。通过自主研发，宝钢汽车板如今已经可以为汽车企业提供全品种全系列的汽车用钢。

  “未来钢铁业的发展机会就在中国，特别在车身材料方面，因为中国的应用场景是最全的，宝钢应该抓住这个机会。”鲍平说。

  数智加速

  走进上汽乘用车临港基地的总装车间，记者发现一个“奇怪”的现象——总装流水线上的车架型号、品牌、颜色并不相同，十分复杂。临港基地分党委书记兼整车厂总监陈培锋告诉记者，这条流水线将负责9种车型、300多个配件的最后安装，其中甚至还有供海外市场使用的右舵车型。

  要在一条流水线上完成这么多不同车型的安装，还不能出错，只能靠数字化手段来解决。

  产线上大大小小挥舞的机械臂揭开了其中的奥秘。陈培锋介绍，通过智能设备与数字化平台协同，工厂现在每70秒能下线一台汽车，生产效率提升了10%以上。

  “无论是新能源汽车的蓬勃发展，还是国产手机的崛起，都需要工业机器人参与制造。”上海新时达机器人总裁梁锐表示，高附加值的高端制造业正极大地推动上海机器人产业发展。

  梁锐介绍，十年前，被称为工业机器人“四大家族”的外国品牌ABB、发那科、库卡和安川，占据了中国市场约八成的份额，如今国产机器人已经和外资机器人几乎平分市场。“再往后几年，国产机器人将占领更大的市场份额，这是当下发展的趋势。”梁锐说。

  国产机器人凭何反超？底气来自整个产业链从上到下的整体国产化。尤其是工业机器人最为核心的三个零部件——减速机、伺服电机、控制器，目前均已实现国产替代。在此过程中，“全长三角造”机器人功不可没。

  2022年7月，上海市经信委向苏浙皖工信厅发函，商请支持打造首款“全长三角造”机器人，以抵御工业机器人核心部件进口依赖程度高所导致的产业链、供应链不稳定的风险。当时，上海新时达机器人正是首轮“链主”企业，联合长三角机器人产业链上下游12家企业，共同打造所有零部件均由长三角区域供应的“全长三角造”机器人。

  两年之中，成绩斐然。梁锐以新时达一款负载60公斤的机器人为例，2022年时，其伺服电机和减速机还依赖外国品牌，如今已经替换成来自江苏和浙江的两个品牌。

  产量同样直线上升。2022年当年，“全长三角造”机器人出货827台，2023年即出货2338台。今年第一季度，“全长三角造”机器人已经累计出货1589台。市场应用方面，“全长三角造”机器人也已进入汽车主机厂，在比亚迪西安基地的车间获得批量使用。